IR Notes

El pasado 31 de mayo la Comisión Europea presentó una iniciativa “Europa en movimiento” compuesta de varios elementos. En primer lugar, un comunicado en el que a grandes líneas se expone un plan a largo plazo para fomentar una “movilidad limpia y equitativa sobre un plan social y competitivo” (véase el comunicado y la hoja informativa). En segundo lugar, una primera serie de ocho iniciativas legislativas enfocadas principalmente sobre el transporte por carretera. Estas propuestas están dirigidas fundamentalmente a mejorar el funcionamiento del mercado del transporte de mercancías por carretera, reforzar las condiciones laborales y la situación social de los trabajadores y fomentar una tarificación inteligente. En tercer lugar, medidas de apoyo a las políticas de la UE destinadas a acompañar las transformaciones del sector. En materia social, la Comisión pretende “reforzar las condiciones sociales y laborales de los trabajadores” mediante una serie de mejoras que “velarán por una intensificación del control al respeto de la legislación, la lucha contra las prácticas ilegales en materia de empleo y […]  la aclaración de las normas en vigor como, por ejemplo, las que afectan a la aplicación de las normativas nacionales sobre el salario mínimo”. Para la consecución de estos objetivos, la Comisión ha presentado tres propuestas básicas que analizamos más abajo (véase Proyectos). Este intento de conciliar las condiciones laborales de los conductores y la economía del sector no ha convencido a la Federación Europea de Trabajadores del Transporte (ETF), que ha declarado que no puede “sostener una serie de medidas que, en nombre de los conductores, no consiguen afrontar sus problemas y sus necesidades reales, que legalizan las prácticas del dumping, que conllevan la fatiga y que ponen en peligro la seguridad” (véase la declaración). En una declaración preliminar, la ETF calificaba las garantías sociales propuestas por la Comisión como una patraña. En cuanto a las empresas, las posturas son tan opuestas entre los países de Europa occidental y oriental que todo indica que no hay perspectivas para una postura europea común. “Cuando se destruyen nuestros puestos de trabajo y las empresas que hemos levantado desde hace más de veinte años, la decepción y la determinación por hacer algo están en su nivel máximo”, sentencia Jean Buczek, presidente del sindicato de transportistas por carretera internacionales ZMPB en Polonia, país que según el ZMPB representa el 24% del mercado europeo del transporte a larga distancia. Las asociaciones de transportistas de los países de Europa central y oriental se reunirán el 8 de junio en Polonia para organizar la ofensiva contra estas propuestas. Sin embargo, para otras organizaciones patronales el texto no va tan lejos. La organización francesa OTRE considera que las nuevas normas sobre el cabotaje dan “carta blanca al grupo del este para que vengan a atacar con más fuerza el mercado interior francés” (véase el comunicado). No hace falta decir que se registrará una gran tensión en los debates sobre todas estas propuestas, cruciales en cuanto a la capacidad de la Unión para mejorar las condiciones laborales en detrimento de los intereses económicos.

En el marco de la iniciativa “Europa en movimiento” (véase Portada), incluimos a continuación los tres textos más importantes relacionados con la legislación social de aplicación sobre el transporte por carretera.

Lucha contra las empresas buzón y reforma del cabotaje: propuesta de reglamento por el que se modifican los reglamentos n° 1071/2009 y n° 1072/2009 con el propósito de adaptarlos a las evoluciones del sector y que pretende luchar básicamente contra las empresas buzón que han florecido en el sector del transporte por carretera. El truco consiste en crear filiales en los Estados miembros con costes salariales bajos sin otro propósito que el de reclutar conductores para realizar el transporte internacional o labores de cabotaje en otros Estados miembros. El texto pretende garantizar que las empresas constituidas en un Estado miembro ejerzan una actividad real y continua en dicho Estado y que tengan activos y empleen trabajadores en el país. La otra medida importante es que se suprime el número máximo de transportes de cabotaje que se pueden realizar en un Estado miembro de forma consecutiva para un transporte internacional con destino a dicho Estado miembro (fijado en tres en la actualidad), mientras que el número máximo de días para realizar estos transportes de cabotaje pasa de siete a cinco).

• Adaptación de las normativas sobre el desplazamiento de los trabajadores: una propuesta de directiva establece normas específicas sobre el desplazamiento de los conductores. El artículo 2 de este texto establece que los conductores que realicen operaciones de transporte internacional no se verán afectados por las normativas sobre el desplazamiento, sobre todo la relativa a la aplicación del salario mínimo en vigor en el país de acogida “si el periodo de desplazamiento en su territorio a efectos de la realización de estas operaciones es inferior o igual a 3 días en el periodo de un mes natural”. Esta solución debería responder a las iniciativas adoptadas por tres países (Alemania, Austria y Francia) destinadas a imponer la aplicación del salario mínimo desde la entrada en sus respectivos territorios. Por otra parte, el texto establece claramente que para las operaciones de cabotaje el conductor quedará sometido durante todo el periodo al salario mínimo del país en el que realiza la actividad de cabotaje.


• Adaptación de las normas sobre las jornadas de trabajo de los conductores: propuesta de reglamento relativo a las exigencias mínimas sobre las duraciones máximas de conducción diaria y semanal y relativo a la duración mínima de las pausas y de los periodos de descanso diario y semanal. Para poner fin a la interpretación divergente de la legislación social europea por parte de los Estados miembros, el texto precisa que los conductores no están autorizados a disfrutar del descanso semanal de 45 horas o más en un vehículo y que la empresa está obligada a poner a disposición del conductor un alojamiento adecuado equipado para el descanso e instalaciones sanitarias adecuadas en el caso de que el conductor no pueda disfrutar del descanso semanal en el emplazamiento privado que elija (artículo 8, párrafo 8 bis). Además, para poner fin al desplazamiento de conductores que pasan varios meses seguidos recorriendo carreteras europeas sin volver a su casa, el texto impone a las empresas de transporte la obligación de organizar el trabajo de los conductores de forma que estos puedan volver a su lugar de residencia para el descanso semanal al menos una vez por cada tres semanas consecutivas (artículo 8, párrafo 8, apartado 3).

Reflexión sobre el futuro de la Unión Económica y Monetaria: en el marco de las reflexiones realizadas sobre el futuro de Europa y con la adopción de documentos de reflexión sobre la Europa social y el encauzamiento de la globalización, el 31 de mayo la Comisión Europea presentó un tercer documento sobre la profundización de la Unión Económica y Monetaria – UEM (enlace a otros idiomas) (véase el comunicado). A diferencia de los otros dos documentos, en este texto no se proponen varios escenarios sino uno solo puesto que el fortalecimiento de la UEM es indispensable. La Comisión busca un equilibrio entre dos posturas radicalmente diferentes y que a falta de conciliación impiden el fortalecimiento de la zona euro. Por un lado se encuentran los Estados como Alemania que anteponen la responsabilización, es decir, que todos los países deben respetar los criterios del pacto de estabilidad antes de afrontar una mayor integración. Y por otro lado están los países que como Francia se decantan por implantar una suerte de mutualización entre los Estados que no implique unas transferencias financieras entres los países ricos y los países pobres, sino que de alguna manera garantice de forma colectiva una serie de riesgos. Tal como propone el documento, por ejemplo, un país que atraviese dificultades presupuestarias que le obliguen a reducir sus gastos podría conseguir financiación de la UE sujeta a condiciones para mantener sus gastos de inversión o de educación. Otra de las propuestas es la de poner en práctica un sistema de “garantías del desempleo” a nivel europeo que permitiría bajo una serie de condiciones sustentar el régimen de garantías del desempleo de los países que sufran una subida considerable del paro con el propósito de no lastrar las finanzas públicas y no tener que recortar también inversiones y gastos de futuro. Y todo esto supone en principio una cierta armonización de los regímenes de las garantías del desempleo.

• Diálogo europeo sobre competencias y migración: el pasado 23 de mayo la Comisión Europea lanzó la iniciativa “Empleadores juntos para la integración” destinada a fomentar los esfuerzos que realizan los empleadores en apoyo de la integración de los refugiados y de otros emigrantes en el mercado laboral (véase el comunicado de la Comisión).

• Explotar el potencial de empleos de la economía verde: los agentes sociales europeos aprobaron el pasado 29 de mayor una declaración común en la que invitaban a sacar todo el partido al potencial de desarrollo del empleo que permite la economía verde.

• Transposición de la directiva de ejecución relativa al desplazamiento de los trabajadores: con casi un año de retraso, el real decreto 9/2017 ha transpuesto a la legislación española la directiva 2014/67 sobre la aplicación de la directiva 96/71 y relativa al desplazamiento de los trabajadores.

• Nuevas reglas destinadas a la lucha contra el fraude en los desplazamientos: se han adoptado dos decretos en aplicación de la ley 2016-1088 de 8 de agosto de 2016 para precisar las nuevas reglas de aplicación sobre el desplazamiento de los trabajadores en el territorio francés. El decreto n° 2017-751 de 3 de mayo fija en 40 euros por trabajador desplazado la cantidad de la contribución que deberán pagar los empleadores establecidos fuera de Francia cuando desplacen a sus trabajadores para compensar los costes del sistema constituido para efectuar la declaración previa de desplazamiento. El decreto n° 2017-825 del 5 de mayo (cuyas disposiciones entrarán en vigor el 1 de julio de 2017) detalla en qué manera el ordenante habrá cumplido con su deber de vigilancia en lo que respecta a las contratas con las que colabore y que tengan trabajadores desplazados.

Capgemini: antes de su transformación en sociedad europea (SE) aprobada el 10 de mayo, Capgemini (190.000 trabajadores y un 40% de ellos en la UE y una de las empresas de servicios informáticos más importantes del mundo) suscribió un acuerdo el pasado 30 de marzo con el que se pretende organizar la representación de los trabajadores en el seno del grupo. El texto retoma en gran medida el acuerdo sobre la institución del comité de empresa internacional que se creó en 2001 y que se renegoció en 2016 algunos meses antes de la transformación en SE (véase la entrevista del lateral). El acuerdo se publicará en la web de IR Share antes de finales de junio y tras la primera reunión del comité e incluye una serie de cláusulas interesantes sobre la apertura al ámbito internacional y sobre el fortalecimiento del gabinete (véase la entrevista), así como sobre la comunicación entre los miembros del comité y entre estos y el conjunto de los trabajadores. En el texto se detalla también la gestión del sitio intranet que se dedicará al comité.

• Veidekke ASA: la dirección del grupo noruego del sector de la construcción Veidekke ASA (7.000 trabajadores) y la Federación Internacional de Trabajadores de la Construcción y la Madera (IBB) renovaron el pasado 24 de enero su acuerdo-marco internacional que data del año 2005. A partir de ahora se incluye toda la cadena de suministros y los ordenantes, las contratas y las sociedades se comprometen a respetar los derechos fundamentales que figuran en el acuerdo (véase el comunicado de la IBB).

Alemania ofrece más plazas de guardería que Francia: un análisis publicado por el think tank gubernamental “France stratégie” pone de relieve que contra todo pronóstico, Alemania “ha superado a Francia en cuanto a las tasas de cobertura infantil para niños menores de tres años por medio de estructuras de acogida colectiva”. La tasa para Alemania aumentó “del 12,1% en 2006 hasta el 27,4% en 2014, mientras que ha bajado ligeramente en Francia para ese mismo periodo desde el 21,2% y hasta el 19,7%”. Con el inicio de la década del año 2000, Alemania puso en cuestión el esquema de la mujer trabajadora que debe cesar su actividad o acogerse a una jornada parcial para poder encargarse del cuidado de sus hijos. El motivo era que el déficit de plazas de guardería tenía también consecuencias negativas sobre el desarrollo de los niños, además de tenerlo en las tasas de empleo y del nivel de fecundidad de las mujeres. Y así, Alemania optó por duplicar su capacidad de acogida colectiva para niños menores de tres años. La instauración de un derecho exigible a una solución de acogida para los niños a partir de un año de edad es una de las medidas más importantes y que más ha contribuido al considerable aumento de de plazas de guardería.

• Impacto de la inteligencia artificial en el empleo: el Comité Económico y Social Europeo aprobó el pasado 23 de mayo un informe de iniciativa sobre la inteligencia artificial (AI). El Comité apunta una serie de riesgos, pero aboga por un enfoque que implique que “las máquinas sigan siendo máquinas y bajo el control permanente de los seres humanos”. En cuanto al mercado laboral, la Unión, las autoridades nacionales y los agentes sociales “deberían identificar conjuntamente qué sectores […] se verán influidos por la IA, en qué medida lo serán y en cuánto tiempo y encontrar soluciones con las que afrontar las consecuencias que este proceso tendrá sobre el empleo, el contenido del trabajo, los regímenes sociales y la (des)igualdad”. El Comité invita a los poderes públicos y a los agentes sociales a “no concentrarse únicamente en lo que se puede llegar a hacer gracias a la IA, sino preguntarse también qué pueden hacer las personas (creatividad, empatía, colaboración) y qué tareas querríamos seguir realizando y buscar soluciones que permitan mejorar la colaboración entre las personas y las máquinas (complementariedad).”